Accueil » Ce que le dossier GM&S dit des élites françaises et du libre-échange

Ce que le dossier GM&S dit des élites françaises et du libre-échange

Cet article a été lu 2136 fois

En Creuse, dans l’obscure ville de La Souterraine, l’usine GM&S devrait fermer. L’affaire mérite qu’on s’y attarde, car elle illustre parfaitement les mutations profondes du capitalisme français depuis 50 ans et l’étonnante surdité des élites françaises face à ses impacts sociaux et géographiques.

GM&S, ou l’histoire du capitalisme français depuis les années 60

L’usine GM&S n’est pas née d’hier. Elle date même de 1962. À cette époque c’est la SOCOMEC qui installe une ligne de production de jouets électriques à La Souterraine. Voilà qui relève presque de l’archéologie industrielle française. La SOCOMEC se veut à l’époque une entreprise modèle, de taille moyenne, au capital français et à l’activité circonscrite au territoire national.

Sa propriétaire, la Société des Ateliers de Constructions Électromécaniques du Bas-Rhin, est née en 1922 sous la conduite de Joseph Siat. Elle compte 60 salariés en 1948 et s’enorgueillit de lancer le premier comité d’entreprise de France. Elle accueille une section syndicale en 1953. Elle illustre alors un capitalisme social ouvert à la participation des salariés. Elle entame un développement hors d’Alsace à partir de 1960.

Il faut attendre 1989 pour qu’un PDG non issu de la famille Siat soit nommé. Il s’agit de Bernard Steyert, qui pratique un essaimage à l’étranger: Angleterre, Italie, Allemagne, Argentine, Thaïlande, Inde, etc. Parallèlement, l’ère des fusions-acquisitions commencent, et le site de La Souterraine change de nom et de main dès 1989. Entre Euramec et Sepesa, l’usine, qui compte jusqu’à 600 salariés, entre dans la mondialisation à la française: conquête des nouveaux marchés et abandon progressif du marché intérieur français.

Premier rachat par Aries industries

En 1996, Aries Industries rachète l’entreprise et le site à SER, qui a absorbé la SOCOMEC. Voici ce qu’en disent les dirigeants à l’époque:

Dans ses ateliers limousins, SER emboutit notamment des éléments du plancher de la Mégane Scénic et la structure avant du Matra Espace. Au cours des dix-huit derniers mois, 56 % du chiffre d’affaires de SER ont été ainsi « réactivés « , selon l’expression du PDG, Jean-Pierre Wibrotte, mais ces nouvelles fabrications ont coûté cher en outillage et en investissement. L’usine de La Souterraine est restructurée et dotée d’une cataphorèse performante. Confronté aux aléas du marché de l’automobile, SER avait de plus en plus de mal à assurer seul son développement, d’autant que pour accompagner ses clients à l’étranger (Renault en Turquie, Ford aux Etats-Unis), il a dû investir lourdement.

On retrouve ici les différentes mamelles de la désindustrialisation française: la nécessité de faire face à la concurrence de pays étrangers à armes inégales, d’une part, le recours à des investissements lourds sans capital national pour les financer d’autre part.

À l’époque, Aries décide de supprimer 60 emplois sur le site. La Souterraine entre alors dans l’ère de la mondialisation délocalisante qui aboutit aujourd’hui à la fermeture du site.

Délocalisation à la britannique

En 1998, Wagon Automotives, un équipementier britannique, rachète le site et l’exploite jusqu’en 2006. Cette année-là est cruciale pour le site de La Souterraine, pour une double raison.

Sur le site, les ouvriers se mettent en grève pour obtenir une augmentation de salaires de 4,2% bruts par mois. Au niveau mondial, Wagon rachète Oxford Automotives et entame à son tour un grand cycle de transformation pour affronter la concurrence mondiale. Le choix est assez vite fait:

Après avoir racheté l’équipementier automobile britannique Oxford en mars dernier, Wagon Automotive cède trois de ses 13 unités françaises. Les salariés et représentants syndicaux des unités de Bessines (Haute-Vienne) et La Souterraine (Creuse) ont appris en fin de semaine dernière la mise en vente des deux usines implantées en Limousin. (…)

Depuis un mois l’effectif du groupe Wagon Oxford a doublé, passant de 4 000 à 8 000 salariés répartis sur 24 sites, dont 7 dans l’Hexagone, mais aussi en Turquie, Espagne, Italie, Chine et Tchéquie. Ce rachat avait provoqué une hausse de 54 % des actions de Wagon, groupe qui occupe à ce jour le 5ème rang européen.

On comprend la manoeuvre: on ouvre en Chine et Turquie, on ferme en France. La translation illustre là encore le malheur de la désindustrialisation en France: les sites sont rachetés par des entreprises étrangères et sont bourlingués à l’occasion d’une multitude d’opérations de croissance externe sans enracinement territorial, sans projet local.

2006: l’aventure Sonas

Au lieu de fermer le site, Wagon Oxford Automotives revend le site à l’un de ses cadres, David Cardwell, ex-directeur des produits spéciaux et de l’emboutissage. Celui-ci reprend les sites de Bessines et de La Souterraine et crée Sonas, en annonçant d’importants investissements. Mais, dans la pratique, l’opération est tuée dans l’oeuf par l’entreprise cédante. Les délais de rachat sont très courts (3 ans), et Cardwell négocie mal ses achats. L’entreprise est mise en liquidation judiciaire en 2008.

La faute à une mauvaise gestion, à la crise et à la hausse des matières premières comme l’acier qui a doublé en quelques années. De fait, David Cardwell a mal négocié les conditions de la reprise. Wagon lui a imposé un délai anormalement court – trois ans dans un secteur où les marges bénéficiaires sont de 2 ou 3% – pour rembourser le rachat de ses usines.

Étranglée par ses remboursements, Sonas ne dispose d’aucune trésorerie pour faire face à la crise. Surtout, Sonas n’a jamais exploré comme promis le ferroviaire ou l’industrie agricole. De fait, Sonas travaille pour Wagon et des grands constructeurs automobiles français.

La page Sonas illustre une nouvelle fois l’incapacité française à organiser des reprises de site intelligentes. Dans la pratique, Wagon Oxford s’est débarrassé vite fait de son site sans se préoccuper d’assurer une passation correcte d’activité. Le repreneur lui-même n’a pas mené à bien les missions qu’il s’était engagé à réussir.

La page Altia s’ouvre: le naufrage du capitalisme d’État

En 2009, le groupe Halberg reçoit du tribunal de Guéret l’autorisation de reprendre les sites de Bessines et de La Souterraine pour 750.000€. À La Souterraine, 314 des 360 salariés sont repris. En novembre 2009, Halberg devient Altia. Le rachat de Sonas pour une bouchée de pain illustre la stratégie du groupe, entièrement fondée sur de la cavalerie:

tout le monde voulait croire à cette aventure d’un trio de dirigeants – Patrice Durand, Nicole Cohen, Patrick Adolf – qui, à partir d’Eurodec et des décombres français du groupe allemand Halberg, a construit à marche forcée un conglomérat, implanté jusqu’en Pologne et au Brésil. En France, Altia a souvent fait son marché à la barre des tribunaux de commerce. «Ils étaient dans la fuite en avant. Avec une dette restructurée à trois reprises depuis 2005, et pas assez de fonds propres, Altia a surtout financé ses investissements par du crédit-bail, son besoin en fonds de roulement par de l’affacturage», explique un proche du dossier. Le chiffre d’affaires va plus que quintupler en six ans. Mais le trio manque de capitaux, comme souvent les entreprises de taille intermédiaire – ETI – en France.

Malgré cette fragilité, les dirigeants du groupe parviennent à embrigader des fonds publics dans l’aventure. La BPI, en particulier, apporte 5 millions € à l’ensemble et prend ainsi 20% de parts. Malgré cette intervention, Altia ne peut survivre durablement à ses montages financiers. En 2014, le groupe est mis en liquidation judiciaire. Entretemps, les syndicats dénoncent la saignée que la holding pratique dans ses filiales pour rembourser ses dettes.

Les salariés subissent de plein fouet les options idéologiques de la BPI et le naufrage du capitalisme d’État à la française. Celui-ci a nourri et couvert un montage financier sans avenir, dont les ouvriers du site sont les jouets involontaires.

Le montage vautour de Transatlantic Industries

Commence alors un ère de confusion. Le 11 avril 2014, le site est repris par Transatlantic Industries, une entreprise du Wyoming qui rachète pour 1€ des sites industriels en France, sans avoir les moyens de les redresser ni de les développer. L’aventure dure quelques semaines et c’est finalement le groupe italien GM&S Industry présidé par Gianpiero Colla qui reçoit du tribunal de commerce de Paris, le 1er décembre 2014, l’autorisation d’exploiter le site après une cession pour un montant de 3€. Le groupe italien est parvenu à convaincre tout le monde qu’il dispose d’un projet industriel solide. Il s’engage à conserver 280 postes. Le site de Bessines est cédé au français Steva.

GM&S, une autre montage vautour?

D’emblée, c’est l’entreprise automobile donneuse d’ordres dont l’État est actionnaire, Renault, qui se montre la plus réticente à aider le site. Alors que Peugeot maintient ses commandes, Renault ne conserve que 70% du volume initial.

On trouve ici une autre particularité du capitalisme d’État à la française: le cynisme et le manque d’engagement. L’examen de la situation en Creuse montre bien que, pour la deuxième fois, l’intervention de l’État est annonciatrice de catastrophe et qu’il ne faut surtout pas compter sur l’administration pour obtenir une aide utile.

Le repreneur a-t-il trop peu investi et trop peu prospecté comme l’indiquent les syndicats? Dans la pratique, la situation semble beaucoup plus nuancée. En octobre 2015, soit quelques mois après la reprise, le directeur de l’entreprise expliquait:

« Nous sommes en surcapacité en terme de presse, de soudure et de cataphorèse, concède Jean-François Fargeton. Mais nous souhaitons tout conserver dans un premier temps en attendant de voir comment l’on rebondit car cela peut constituer un atout ».

Si certains incriminent les nouveaux propriétaires, ceux-ci peuvent en tout cas attester du fait qu’ils ont parié sur le rebonds de l’entreprise avant de l’abandonner définitivement. Manifestement, celle-ci n’est pas parvenue à conquérir de nouveaux marchés, alors même qu’un démarchage local a tenté d’y parvenir.

L’État a-t-il sabordé GM&S?

La question insidieuse est de savoir si l’État, avec son incompétence et ses errements, a abandonné ou non GM&S à son sort. On aurait pu imaginer en effet que, courant 2015 ou 2016 (moment où Emmanuel Macron était ministre de l’Économie au demeurant), l’État actionnaire de Renault oblige celle-ci à maintenir son niveau de commandes antérieur à GM&S, là où Peugeot répondait à cette attente.

Le sujet qui est posé ici (au-delà de la responsabilité personnelle du nouveau Président à l’époque où il était ministre) est bien celle, très concrètes, de la capacité des services de l’État à dégager une stratégie industrielle à long terme répondant aux enjeux de la mondialisation. Or il apparaît clairement que cette mondialisation consiste à mettre des entreprises françaises alourdies par les contraintes socio-fiscales et réglementaires directes en concurrence directe avec des entreprises étrangères, sans qu’il n’existe une vue globale pour répondre à leur défis capitalistiques ou sociaux.

Le libre-échange est-il en cause? ou bien sont-ce nos élites?

Sur le fond, le sujet GM&S illustre à merveille et de façon très concrète la question du libre-échange et de sa pertinence. Faut-il mettre en place des protections contre la concurrence étrangère afin de sauver GM&S? On voit bien qu’il faut ici distinguer l’idée d’une politique industrielle nationale qui vise à maintenir l’appareil productif en vie face aux marchés étrangers, et l’idée d’un protectionnisme.

Dans la pratique, il paraît en effet souhaitable que la France se dote d’une politique industrielle soutenable, destinée à préserver l’existence d’un appareil de production manufacturière sur son sol. Je sais que, notamment parmi certains énarques, cette option ne va pas de soi et que beaucoup ont accepté comme une donnée brute la désindustrialisation du pays, au profit de sa financiarisation à outrance.

Cette option est le grand tabou que personne ne discute mais qui constitue la vraie trahison des clercs dans notre siècle.

En revanche, on mesure immédiatement que le protectionnisme n’a aucun avenir dans un univers où les donneurs d’ordres sont mondialisés. Dès lors qu’une entreprise comme GM&S doit aussi bien fournir des clients sur le sol national que des clients étrangers, on voit bien que l’entreprise serait autant condamnée par le protectionnisme qu’elle ne l’est par une mondialisation sans politique industrielle réfléchie.

En réalité, la balle est dans le camp des élites. Elles seules peuvent réorienter les politiques publiques pour les activer, c’est-à-dire pour arrêter de payer le prix de la désindustrialisation là où celle-ci n’est prévenue par aucune stratégie d’ensemble. Pour y parvenir, il faut évidemment penser la France autrement que comme un havre bobo où l’ouvrier n’a plus sa place, et même où il apparaît comme un anachronisme absurde.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *