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SNCF: l’uppercut de l’ex-patron d’Air France à l’apparatchik qui rêvait de lui succéder

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Le rapport Spinetta, ancien président d’Air France, sur l’avenir de la SNCF, ne manque pas de piquant. Ce n’est pas seulement le rapport d’un énarque (administrateur civil de l’État) qui a su adapter une entreprise publique à la concurrence, et qui donne de bonnes idées pour préparer la SNCF à l’ouverture à la concurrence en 2019. C’est aussi le rapport d’évaluation d’un véritable chef d’entreprise sur les piètres performances du courtisan Guillaume Pépy, au coeur des réseaux affinitaires de la République, à la tête d’une SNCF qu’il a patiemment sacrifiée aux paillettes et aux effets de mode. Le plus savoureux est que Guillaume Pépy est un candidat quasi-déclaré à la présidence d’Air France.

Voilà un rapport qui mérite d’être lu entre les lignes… car il en dit long sur la faillite d’une certaine noblesse d’État, qui n’a plus de noble que les titres.

En lisant le rapport Spinetta, on consolide ce qu’on sait déjà: la SNCF, qu’on utilise ses services ou pas, coûte chaque année 10 milliards d’euros aux Français. Cette somme générique, qui inclut les millions engloutis par le président Pepy dans des cérémonies somptuaires destinées à assurer son auto-promotion, constitue en elle-même un plaidoyer suffisant pour une privatisation brutale de la société. Elle ne tient aucun compte (précisons-le) des recettes générées par la vente de billets de transport.

Mais… il existe un autre niveau de lecture pour ce rapport salutaire. Comme Guillaume Pépy, Jean-Cyril Spinetta a fourbi ses premières armes dans le service public avant de passer dans une entreprise publique de transport. Mais lui a réussi la mue d’Air France. Et son regard sur l’échec de Pépy est aussi savoureux que cruel, puisque Pépy rêve désormais de prendre la tête d’Air France.

À la lecture du rapport, on est pris d’un sérieux doute sur la faisabilité de cette candidature.

La gouvernance de la SNCF mise en cause dès les premières pages

Dès la page 7, le festival Spinetta commence:

Les réformes de 1997 et de 2014, si elles ont amorcé des évolutions positives, parfois au prix de nouvelles difficultés, ont laissé sans réponse les problèmes qui minent l’efficacité du système ferroviaire français. (…)Cela nécessite une gouvernance claire, des missions précisément définies, des circuits de financement transparents…

Le manque de clarté dans la gouvernance de la SNCF, pierre directement jetée dans le jardin de Guillaume Pépy, revient tout au long du rapport.

Page 8, on lira même:

l’ouverture à la concurrence apportera une partie de la réponse aux difficultés du système ferroviaire français : elle favorisera une plus grande efficacité productive, dans le cadre d’une gouvernance assainie, avec des missions de service public clairement définies, une transparence des coûts, une autonomie de gestion et une juste rémunération des opérateurs.

Il ne s’agit plus seulement de rendre la gouvernance de la SNCF moins opaque, mais on passe à l’idée de l’assainir. Le terme en dit long sur la déroute du mandat Pépy.

Spinetta ne manque pas de rappeler le rapport de 2016, rédigé par deux députés, sur la mise en place de la réforme de la gouvernance de 2014:

Celui-ci a interpellé l’Etat quant à la lenteur de la mise en œuvre de la réforme (RSO publié en janvier 2017, contrats Etat-SNCF signés en mars 2017, publication tardive du décret sur la règle d’or…). Il considère également que l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure unifié est insuffisante, et conteste le rôle de l’EPIC de tête, à la fois sous l’angle des missions qui lui sont confiées (notamment en matière de sécurité et de coordination de la gestion de crise) et de son efficacité (économies permises par la mutualisation).

Là encore, le « manque d’efficacité de l’EPIC de tête » est une expression assassine pour Pepy. La mise en cause de l’équipe dirigeante actuelle sur la sécurité ferroviaire et sur le manque de coordination dans la gestion de crise laisse peu de doutes sur le regard que Spinetta porte sur la manière de servir de Pepy. On regrettera juste qu’il ait fallu convoqué un ancien patron d’Air France pour oser écrire tout haut ce que tout le monde sait depuis des années.

Des chiffres alarmants

À l’appui de ces constats sombres, le rapport Spinetta produit quelques chiffres inquiétants.

Par exemple:

Le réseau ferroviaire français est beaucoup moins utilisé que ses voisins européens: le trafic moyen est de 46 trains par ligne et par jour, contre 140 aux Pays-Bas, 125 en Suisse, 96 en Grande-Bretagne et 85 en Allemagne. Cette situation masque des disparités très fortes :

– Le réseau d’Ile-de-France supporte 160 trains par ligne et par jour ;

– Les lignes de desserte fine du territoire supportent seulement 13 trains par ligne et par jour.

Autrement dit, en dehors de l’Ile-de-France, la France est un désert ferroviaire complet, mais qui ne semble inquiéter personne. Sauf le rédacteur du rapport. En tout cas, la France voit passer deux fois moins de trains que l’Allemagne, et trois fois moins que la Suisse.

Autre chiffre terrible:

Les dépenses publiques consacrées aux petites lignes s’élèvent donc à 1,7 milliard annuels (1 milliard d’exploitation des trains, 600 M€ d’exploitation de l’infrastructure et 150 M€ d’investissements de régénération), soit 16% des concours publics au secteur ferroviaire. Elles doivent être rapportées aux trafics, moins de 10% des trains et surtout moins de 2% des voyageurs. Chaque kilomètre parcouru par un voyageur coûte ainsi 1€ à la collectivité.

D’où un débat sensible sur la nécessité de fermer ou non les « petites lignes » qui coûtent cher pour très peu de voyageurs. On mesure ici l’impact qu’une décision de ce genre aurait, symboliquement, sur l’opinion publique. Avons-nous encore les moyens de consacrer près de 2 milliards à la desserte ferroviaire d’Aurillac, d’Auch, de Tulle? Ne doit-on pas opter, s’agissant de ces préfectures rurales, pour une desserte par autocar?

Spinetta demande à la SNCF du professionnalisme et de la transparence

Pour répondre à cette question à 2 milliards, Spinetta envoie une nouvelle pierre dans le jardin de la SNCF. Il propose à celle-ci de mettre en place une… évaluation de la situation et des scénarios de décision.

Les évaluations socio-économiques manquent parfois de transparence, ce qui peut laisser croire à une certaine subjectivité. Pour éviter ce biais, SNCF Réseau devra établir une méthode d’évaluation simple et robuste, en s’appuyant sur l’expertise de France Stratégie, dans le cadre d’une démarche concertée. Les évaluations réalisées seront soumises à la contre-expertise du Commissariat Général à l’Investissement, comme c’est le cas pour les grands investissements. Enfin, pour garantir la transparence du processus et de ses résultats, les évaluations devraient être rassemblées dans un rapport transmis au Parlement, au Haut Comité du Système de Transport Ferroviaire et au régulateur, et publié.

Là encore, on sent bien le reproche sous-jacent qui est fait à l’actuelle direction de l’entreprise. Faute d’une évaluation sérieuse et crédible des coûts, personne ne croit plus au discours de la SNCF. Spinetta propose qu’une méthode soit arrêtée, et que le patron de la SNCF en réponde devant ses instances.

Confiance, confiance!

On lira plus loin cette autre remarque très cruelle sur les pratiques en vigueur sous Pepy:

Les entreprises du groupe public ferroviaire sont caractérisées par des coûts des fonctions générales et administratives (fonctions « transverses ») significativement plus élevés que leurs concurrents.

Décidément, ce rapport est une fête pour le président de l’entreprise. Encore Spinetta a-t-il le bon goût de ne pas épingler les dépenses directement afférentes à la communication du président de l’entreprise.

Spinetta propose de concentrer les décisions sociales à la SNCF

Dans ce tableau global, tout le monde attendait bien évidemment le traitement de la question des personnels de la SNCF.

Les réponses proposées par Spinetta (le transfert des personnels dans les entreprises qui feront concurrence, dès 2019, à la SNCF) sont à la hauteur de ce qui était attendu. Mais le rédacteur du rapport ne manque pas, là encore, quelques coups de griffe à l’actuelle direction.

Entre autres, on notera ce passage, page 117:

il est normal que ceux qui font la SNCF au quotidien y soient associés ; la mise en place des nouvelles instances de représentation du personnel doivent être l’occasion de prévoir un temps de réel dialogue stratégique dans l’activité générale des relations sociales

Prévoir un réel dialogue stratégique avec les salariés de l’entreprise: la formule en dit long sur la non-politique de relations sociales à la SNCF aujourd’hui. On n’imputera pas la totale responsabilité de cette situation à Guillaume Pépy: chaque partie (notamment la CGT) est trop heureuse de pouvoir constater la conflictualité des rapports internes pour n’avoir pas à négocier des mesures impopulaires. N’empêche que Spinetta appelle la SNCF à se comporter comme une entreprise moderne…

Le mystère Pepy

Au bout de dix ans à la tête de l’entreprise, dans un contexte d’ouverture certaine à la concurrence, quel est le bilan de Guillaume Pepy?

La réponse globale est dans le rapport Spinetta:

L’ouverture à la concurrence est une opportunité pour le système ferroviaire français. Elle créera de nouvelles incitations à l’efficacité et à l’amélioration de la qualité de service, établira la vérité des prix et des coûts pour les voyageurs comme pour les autorités organisatrices, et favorisera la diffusion des innovations technologiques et commerciales.

Manque d’appétence pour l’efficacité, pour la qualité de service, manque de transparence sur les prix et les coûts, faibles innovations technologiques et commerciales. Tel est le bilan accablant dressé par un homme qui a connu le même parcours que Pepy, à quinze ans d’intervalle.

Faut-il en déduire qu’à travers son rapport, Spinetta a aussi instruit le procès d’un déclin de la haute fonction publique? Quinze après Spinetta, l’échec Pepy illustre l’incapacité de l’administration française à « sortir » des profils de dirigeants d’entreprise publique réformateurs, efficaces, soucieux de rentabilité.

En quinze ans, les paillettes ont eu raison du service public.

L’exemple britannique est intéressant de ce point de vue : c’est aujourd’hui le pays le plus sûr d’Europe en matière ferroviaire, après avoir connu une série d’accidents dramatiques dans les années 1990. En Grande-Bretagne la mission de promotion de la culture de la sécurité au sein du système ferroviaire est confiée à une entité qui rassemble les différentes parties prenantes de l’industrie ferroviaire britannique : entreprises ferroviaires, gestionnaire d’infrastructure, ROSCO, entreprises en charge de l’entretien de l’infrastructure, etc., soit plus de 80 membres au total. Ce « Rail Safety and Standards Board » n’a pas de pouvoir règlementaire et n’est pas un régulateur, comme peut l’être l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire en France.

Les décisions sont prises par consensus. Au-delà de sa mission en matière de sécurité, il œuvre également à la mise en place de standards communs à toute l’industrie, et anime également la recherche et l’innovation en matière ferroviaire. Son budget de près de 50 M£ est abondé par les cotisations de ses membres, ainsi que par des subventions sur projets versées tant par le ministère des Transports que par ses membres.

9 commentaires

  1. jules moch dit

    Contrairement à ce que vous croyez, la SNCF était bien partie avant 1995; Le projet d’entreprise du PDG de l’époque Monsieur Bergougnoux était bon car il avait une logique de rentabilité, un gros mot à la SNCF . C’est Juppé par sa rigidité et Thibault de la CGT par ignorance et idéologie qui ont coulé la SNCF. Depuis cette date les subventions déguisées n’ont fait qu’augmenter pour un résultat nul.
    Exemple: l’entretien des voies entre dans le chiffre d’affaire, car la SNCF fournit une prestation à SNCF réseau

  2. Stephane dit

    « Les lignes de desserte fine du territoire supportent seulement 13 trains par ligne et par jour ».
    C’ est de la mal traitance animale si on pense aux vaches.

  3. Jiff dit

    « le trafic moyen est de 46 trains par ligne et par jour, contre 140 aux Pays-Bas, 125 en Suisse, 96 en Grande-Bretagne et 85 en Allemagne. »

    Mais comme vous l’avez exposé auparavant dans ces lignes, la sncf préfère fermer des lignes plutôt que de les laisser s’ouvrir à la concurrence – un peu comme le policier qui préfère se tirer une balle dans le pied plutôt que de… (non, libre au lecteur d’imaginer sa propre suite;-p)

    « Avons-nous encore les moyens de consacrer près de 2 milliards à la desserte ferroviaire d’Aurillac, d’Auch, de Tulle? Ne doit-on pas opter, s’agissant de ces préfectures rurales, pour une desserte par autocar? »

    La question est cruciale, mais renvoie malgré tout aux études de cas de commerce (et compta) – compte tenu du fait que des liaisons « mineures » et déficitaires desservent, pour une grande majorité, des liaisons « majeures », le tout dans des proportions très loin d’être négligeables (une fois ces liaisons « mineures » agrégées), est-ce que supprimer un train, censé arriver à l’heure de la correspondance… pour le remplacer par un bus, ne va pas détraquer tout le bouzyn ?
    Ceux à ont a déjà rencontré ce problème en connaissent la réponse, et elle ne va pas dans le sens des « économies » (à la condition expresse que _tous_ les trains partent et arrivent à l’heure, œuf Corse !)
    Sans compter, bien évidemment, le fait que « les efforts » (des abrutis qui tentent de gouverner ce pays au détriment de tous) se sont uniquement concentrés sur les LGV depuis des décennies – une incurie de plus ou de moins…

    Mais la critique :
    « Là encore, on sent bien le reproche sous-jacent qui est fait à l’actuelle direction de l’entreprise. Faute d’une évaluation sérieuse et crédible des coûts, personne ne croit plus au discours de la SNCF. »
    reste cependant totalement justifiée, puisque la « gestion » du bouzyn se fait visiblement au doigt mouillé (Spinetta ne l’a évidemment pas dit comme ça, mais c’est plus qu’en filigrane.)

    « Spinetta propose qu’une méthode soit arrêtée, et que le patron de la SNCF en réponde devant ses instances. »

    Et pour cause, puisque c’est le fer de lance de l’aérien, vu qu’un avion qui s’arrête, c’est un poil plus grave que pour un train – ajoutons-y la méthode WOOD de la construction aérienne, permettant d’éliminer définitivement toute impasse tout en documentant finement toute avancée (et tout autant les échecs), et l’on voit bien que le rail est en dessous de tout.

    « N’empêche que Spinetta appelle la SNCF à se comporter comme une entreprise moderne… »

    Sauf que ça, ça n’arrivera pas – et quelque part, c’est tant mieux, car il vaut bien mieux qu’un mouton noir disparaisse sans laisser de traces, autres que celles des pneus de la ratp…

    « L’ouverture à la concurrence est une opportunité pour le système ferroviaire français. »

    Certes, mais si et seulement si la technostructure à l’œuvre dans la sncf n’arrive pas à imposer les « conditions » Ubuesques du bouzyn aux nouveaux venus, car sinon, tout le merdier restera désespérément seul et sous perfusion d’argent du con-tribuable à concentration maximale ; c’est à dire, ni plus ni moins que son état actuel, déjà plus que préoccupant.

    Est-ce que cela va ralentir la candidature du candidat d’une « certaine forme » de la haute administration ? Évidemment que non, et une fois en place, il n’aura rien de mieux à faire que de fusiller une entreprise naviguant aujourd’hui difficilement sur le fil du rasoir – dommage, parce que si les gens comme ça seraient virés à coups de pompes dans le cul dans tout pays normal, celui-ci recevra le plein soutien d’un certain lobby qui a déjà amplement prouvé tout le mal qu’il peut faire à ce pays (mais qui est actuellement en odeur de sainteté chez les Sorosiens.)

    En bref, ce pays est complètement foutu et l’explosion finale n’épargnera que ceux qui auront eu la chance de quitter la barcasse avant – que les candidats au départ définitif fassent très vite, car le temps rétrécit comme peau de chagrin.

  4. Pierre dit

    Ce petit jeu de massacre entre énarques n’a pas grand intérêt.

    Ce qui compte :

    -les contribuables paieront. Une nouvelle fois. Oui, le coeur du rapport c’est bien la reprise de la dette. On l’a toujours su, au moins là maintenant, bas les masques, et préparez les mouchoirs, et les chéquiers.

    -les vieux « cheminots » vieilliront de leur vieille mort, bien au chaud, avec leurs avantages ahurissants. Payés par les con-tribuables.
    Seuls les « jeunes » embauchés passeront au régime vraiment général… Aucune punition donc. Aucune sanction. On attend simplement qu’ils crèvent tous (ce qui prendra plusieurs décennies). Et pendant ce temps : les con-tribuables paieront. Pepy aura bien entendu une promotion pour services rendus . Il finira sa vie au chaud dans sa célèbre garçonnière. Aucune sanction.

    -et enfin cerise sur le gâteau : quand cette fameuse « concurrence » et passage en SA aura lieu… On entamera la fameuse « privatisation »…. Les lignes rentables seront vendues aux copains, pardons à des investisseurs éclairé…. Comme les autoroutes. Les lignes bouses seront laissées bien entendu aux… con-tribuables.

    Bref, ce rapport n’a qu’un seul intérêt : vous montrer TOUTES les façons, TOUTES les voies (de chemin de fer)… avec lesquelles vous allez être tondus.

    Faut-il s’en réjouir ?

    Bof…

    Et permettez moi de vous annoncer la prochaine quenelle de 150 que vous subirez… Après la SNCF ce sera le tour… d’EDF !

    Kif kif.

    Mais factorisé… par les coûts (non provisionnés, et surtout cachés sous le tapis) du nucléaire (démantèlement des vieilles centrales… et coûts pour les remplacer, par quoi on ne sait même pas… de nouvelles centrales nucléaires ?). Des dizaines, des centaines de myards d’euros.

    Voilà. Enthousiasmant, non ?

  5. Reprocher à Pepy de ne pas avoir privatisé la SNCF est un peu fort de café… N’oubliez pas que Macron, ex conseiller de Hollande fut ministre de l’économie et de l’industrie 4 ans. Y a pas marqué « réforme sucidaire » là…
    Jean Cyril est d’autre part un expert pépère: le statut des conducteurs de locomo, euh d’avion, à Air France a profondément évolué sous son mandat, n’est ce pas? Ses recommandations sont super crédibles. Au fait, ça nous a couté 22 GE pour sauver le machin appelé Air France…

    Les statégies de communication de macron élaborées pendant ses nuits de veille fiévreuses sont du grand n’importe quoi, on se croirait en 2015, quand il remettait publiquement en cause les 35 heures pour faire chier hollande…

  6. Citoyen dit

    En même temps (comme dirait l’autre), c’est assez facile de se foutre de la gueule du Pepy (elle se prête au jeu de massacre) … Faut dire qu’il y met de la bonne volonté …
    La SNCF peut se résumer à deux tares, qui se nomment CGT et Sud Rail. Si la SNCF réussit à se débarrasser de ces métastases, elle peut espérer avoir un avenir …
    Pour se faire, il n’y a qu’une solution : découper le saucisson en tranches, pour les mettre en concurrence … Faute de quoi, ce sont les con-tribuables qui continueront de payer une bonne partie du billet à ceux qui le prennent …

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