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La SNCF étouffera-t-elle l’affaire du TGV Est?

On se souvient que, le 14 novembre 2015, une rame d’essai du TGV Est a déraillé, causant la mort de onze personnes. Depuis cette date, les informations tardent à venir et, conformément à une tradition bien ancrée, la SNCF maintient une chape d’opacité sur les événements pour dissimuler sa véritable responsabilité. Une fois encore, la machine à dissimulation s’est mise en marche dans un dossier pourtant accablant.

Le grand désordre de la SNCF

Les lecteurs de ce blog savent que je dénonce régulièrement le grand relâchement de la SNCF, largement dû à la volonté de ménager les forteresses syndicales pour préserver la paix sociale sur le dos des clients et au détriment de la qualité de service. Le rapport du cabinet Technologia, à la demande du CHSCT de Systra, la filiale de la SNCF en cause, sur le drame du TGV Est en donne une nouvelle confirmation.

Technologia pointe notamment du doigt le non-respect des règlements par les agents de la SNCF, réalité bien connue des usagers de la SNCF et régulièrement évoquée dans nos colonnes. Ainsi, les essais sont officiellement réservés aux personnels techniques. Mais le relâchement interne fait qu’il en va tout autrement: les essais sont des événements qui donnent même lieu à un service de repas et de boissons. Une récréation mondaine, en quelque sorte.

Autre point: la cabine de pilotage ne peut en théorie accueillir plus de 4 personnes. Il étaient 7 le jour du drame…

Encore de l’opacité

Technologia souligne toutefois que Systra, conformément à un usage en vigueur dans la maison mère, n’a pas communiqué tous les documents utiles à sa mission. On ne s’en étonnera pas: la SNCF déteste la transparence.

Mais peut-être le gouvernement pourrait-il se décider à virer l’inoxydable (mais pas inébranlable, selon la rumeur) Guillaume Pépy, de son poste. Mois après mois, son bilan ne cesse de s’alourdir.

SNCF: Vas-y Guillaume, fais ton referendum

Les grèves à la SNCF sont en passe de s’ancrer dans la vie politique et sociale française comme une donnée brute contre laquelle personne ne peut lutter. Contrairement au discours dominant, qui incriminie volontiers les seuls syndicats contestataires dans ce conflit, il paraît difficile aujourd’hui d’exonérer la direction de l’entreprise de ses responsabilités dans le pourrissement du conflit.

La CGT et sa responsabilité

Certes, depuis le départ de Bernard Thibault, la CGT Cheminots traverse une phase difficile. Ses leaders successifs ont peiné à renouveler leur genre et c’est aujourd’hui un syndicalisme en roue libre qui agite le communisme ferroviaire (puisque celui-ci existe encore). Didier Le Reste, qui avait succédé à Thibault (tout en restant officiellement contrôleur dans les trains, son métier d’origine), puis l’actuel secrétaire de la Fédération, Garrel, n’ont pas l’étoffe de leur illustre prédécesseur et s’appuient sur une logique de clientèle pour mener leur combat: ne pas fâcher les militants.

Cette conception est certes toxique et illustre le déclin de l’intérêt général dans le syndicalisme contestataire. C’est un fait: l’esprit de 1947 où la CGT avait renoncé à la grève pour reprendre la production n’existe plus.

Mais cet abandon n’explique pas tout.

La surenchère due à la loi de 2008

Les conflits réguliers à la SNCF (quand ils ne sont pas nationaux, ils sont régionaux) sont aussi l’un des effets secondaires indésirables de la loi de 2008 qui a lié la représentativité aux scores électoraux dans les entreprises. Cet effet couperet pousse chacun à « caricaturer » sa ligne pour optimiser ses résultats au scrutin suivant.

A la SNCF, le sujet est extrêmement délicat, puisque, de façon constante depuis 10 ans, le poids des organisations contestataires ne cesse de diminuer et une luttre fratricide entre syndicats fait gicler le sang sur les murs pour la conquête de la majorité. Lors des dernières élections (19 novembre 2015), l’alliance objective entre la CGT et Solidaires a conservé sa majorité absolue (51,1% des voix) qui lui permet de s’opposer à tout accord dont ils ne seraient pas signataires. Toutefois, un an plus tôt, les mêmes disposaient encore d’une majorité de 52,7%.

L’acuité du conflit s’explique largement par cette tendance. Les syndicats réformistes, qui ne cessent de progresser, font le pari que leur stratégie de négociation avec la direction leur permet d’améliorer leur score. Les contestataires sont convaincus que leur stratégie conflictuelle leur permet d’enrayer un déclin structurel, lié à la modification du paysage sociologique de l’entreprise. Chacun surjoue sa partition pour des raisons de tactique électorale.

Les arcanes cachées de la négociation d’entreprise

Sur le fond, on se demande évidemment pourquoi deux syndicats qui disposent d’un droit d’opposition font une grève alors qu’il leur suffit d’annoncer l’exercice de ce droit le moment venu pour infléchir le cours de la négociation. En l’espèce, l’accord est déposé à la signature et les discussions sont closes. Malgré cela, les fédérations ont décidé de laisser les assemblées locales choisir la poursuite ou non de la grève.

Cette stratégie s’explique par des raisons intrinsèques. L’accord national est en effet globalement très favorable par rapport à l’accord de branche. Il prévoit une durée du travail et des systèmes de repos beaucoup plus favorables que ce qui existera dans la branche. Cette particularité explique la difficulté, pour la CGT comme pour Solidaires, de faire usage de leur droit d’opposition. S’opposer à un accord aussi favorable, c’est aussi s’exposer au mécontentement d’une majorité de salariés qui considéreraient (lors du prochain scrutin d’entreprise) que les contestataires vont trop loin et les privent d’un accord intéressant. Mieux, dans ce cas, contester, critiquer, mais laisser faire.

En revanche, la SNCF a introduit un cheval de Troie dans son projet d’accord: l’article 49, qui permet de déroger négativement, au niveau local, à l’accord d’entreprise pour répondre à des appels d’offres régionaux. Cette disposition est logique: l’accord d’entreprise est beaucoup moins compétitif que la convention de branche. Dans le cadre de l’ouverture du rail régional à la concurrence, la SNCF sera donc « alourdie » par son accord d’entreprise face aux concurrents étrangers. Les syndicats contestataires font aujourd’hui grève contre cette souplesse offerte aux directeurs régionaux.

Une simulation grandeur nature de la loi Travail

Ce dernier point est intéressant, parce qu’il montre sur quels écueils la loi Travail réinventée par les frondeurs buttera. L’imbrication d’accords de branche et d’accords d’entreprise est en effet central pour la compétitivité du travail. Des normes d’entreprise plus « concurrentielles » que des normes de branche accordent un avantage immédiat à l’entreprise qui peut négocier un accord de ce genre. Inversement, en situation de concurrence forte, les entreprises négocient peu « au-dessus » de la branche car elles ne veulent pas se freiner par rapport à leurs concurrents.

L’expérience SNCF montre donc avant l’heure quelles difficultés la loi Travail ouvre, et dans quelle mesure une hiérarchie stricte entre accords de branche et accords d’entreprise a un impact immédiat sur la compétitivité de chacun.

Le nécessaire recours à un referendum

Reste que, du point de vue du simple bon sens, il faut maintenant évoquer la question de la responsabilité patronale dans ce conflit. Evidemment, la direction de la SNCF a instrumentalisé l’Euro 2016 pour pousser la CGT dans ses retranchements. L’Euro 2016 et sa solidarité nationale nécessaire était le prétexte tout trouver pour « casser » le mouvement et neutraliser les contestataires. La ficelle est grosse et peut se comprendre d’un point de vue tactique. Du point de vue de l’intérêt général, la méthode n’est pas propre et laisse à penser que, dans les grandes entreprises nationales, même privatisées, la culture du dialogue social mériterait d’être en pratique de la même façon que dans les entreprises concurrentielles.

Le bon sens serait aujourd’hui de constater le désaccord syndical fort sur les accords d’entreprise et de sortir par le haut de cette opposition en organisant un referendum d’entreprise. La future loi Travail le prévoit et c’est la solution la plus saine à appliquer. Il est vrai que, dans ce cas de figure, la direction couperait l’herbe sous le pied des organisations réformatrices qu’elle cherche à légitimer année après année (UNSA et CFDT en particulier). Mais les grèves qui se succèdent montrent que c’est la collectivité nationale dans son entier qui est prise à partie dans ce dossier. Il n’est donc aberrant que les tactiques d’arrière-boutiques pour jouer un syndicat contre l’autre soient mises entre parenthèses (vu leur faible productivité depuis 10 ans) au profit d’un recours salvateur (et définitif, sur un sujet central) à la voix de tous les salariés de la SNCF.

La SNCF et le savoureux paradoxe de la branche du rail

L’empoisonnante grève à la SNCF est largement analysée comme une manoeuvre toxique de la CGT. Ce point de vue n’est probablement pas dénué de fondement, mais il fait l’étrange économie de la responsabilité patronale dans ce dossier.

La mystérieuse branche du rail

Le fait n’a pas été suffisamment expliqué au public, mais la raison première de la grève du rail est indissociable de l’organisation qui se met en place dans le secteur ferroviaire. Dans la perspective de l’ouverture (enfin!) du rail à la concurrence, à l’horizon 2020, la France a constitué une branche du rail en bonne et due forme. Celle-ci devait négocier une convention collective, avant que les entreprises du secteur (et singulièrement la SNCF, qui capitalise 148.000 salariés sur les 160.000 de la branche) ne se dote d’accords spécifiques.

On ne le dit pas assez, mais la constitution de la branche du rail (en remplacement du rôle social historique du ministère des Transports) est au coeur des problématiques qui expliquent les grèves aujourd’hui. Et sur ce point, la responsabilité patronale est écrasante, tant la méthode choisie pour négocier la convention collective était porteuse des conflits auxquels nous assistons aujourd’hui.

Une fédération patronale postiche

Pour négocier une convention collective nationale, il faut des patrons! Dans le cas du rail, le « patronat » ferroviaire, essentiellement constitué de fonctionnaires repentis, a fait le choix de se greffer sur l’Union des Transports Publics (l’UTP) devenue pour la cause, en 2006, l’Union des Transports Publics et Ferroviaires.

En réalité, la branche « ferroviaire » de l’UTP se rassemble autour de 11 entreprises, dont les plus importantes sont la SNCF, Eurostar (filiale de la SNCF), Keolis (filiale de la SNCF) et Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts). Autrement dit, la branche du rail est d’abord le terrain de jeux de fonctionnaires qui adorent donner des leçons de responsabilité sociale aux employeurs privés et qui, cette fois, se retrouvent à la manoeuvre.

Et la démonstration qui est faite est très impressionnante!

9 ans pour négocier une convention collective

Premier élément très impressionnant: il a fallu pas moins de dix ans pour négocier la convention collective du rail!

Le premier accord de principe sur la convention collective du rail date du 6 juin 2007. Il fixait alors le périmètre de la branche. Le même jour, la branche signait un accord de méthodologie sur la négociation de l’accord.

C’est le 26 mai 2016 que la branche a décidé de clore les négociations sur cette convention collective, ouvert à la signature début juin. Bref, 9 années pleines ont été nécessaires, depuis la signature de l’accord de méthode, pour négocier la convention.

Des concessions maladroites

Entretemps, la branche n’est pas restée inactive. Elle en a profité pour négocier des accords qui paraissent autant de balles dans les pieds patronaux.

Dès 2008, un accord sur le temps de travail dans le fret ferroviaire intervient pour régler les problèmes soulevés par l’ouverture du secteur à la concurrence. L’accord pose la règle des 35 heures hebdomadaires et des 1607 heures annuelles. Il prévoit également 104 jours de repos périodiques contre 52 prévus par le code du travail.

Surtout, l’accord de branche prévoit qu’un accord d’entreprise ne peut lui être plus défavorable.

Dans la foulée, la branche négocie un accord sur le contrat de travail et les classifications, puis un accord sur la formation professionnelle. Ces accords applicables au fret ont évidemment constitué un « crantage » pour l’ensemble de la branche, qui agit aujourd’hui comme un ver dans le fruit.

Sur ce point, le patronat ferroviaire ne pouvait ignorer qu’en saucissonnant sa négociation, en la commençant par le fret, il faisait un précédent qui lui reviendrait mécaniquement dans la figure. C’est toute la stratégie de négociation qui est ici en cause.

Un laboratoire paradoxal pour la loi Travail

Le déroulement de la négociation illustre bien les risques portés par une réécriture de la loi Travail. Que nous montre en effet la négociation dans la branche du rail? que des négociateurs hors sol, soumis à des contraintes politiques, à un rapport de force déconnecté de l’entreprise qui devra appliquer les règles, sont forcément tentés de négocier des normes extrêmement favorables que peu d’acteurs du secteur peuvent suivre raisonnablement.

Qui plus est, le rail, en interdisant aux accords d’entreprise d’être moins favorables que la convention collective, montre bien le danger porté par une réécriture de l’article 2 selon les principes imaginés par le gouvernement. Le contrôle a priori, par la branche, des accords d’entreprise porte en germe cette terrible mécanique qui tuera tous les effets possibles de la réforme.

Bref, la négociation dans le rail montre tout ce qu’il ne faut pas faire, et que le gouvernement, pour sortir rapidement de la crise qu’il a ouverte, s’apprête à répéter.

La SNCF bientôt tuée par sa protection sociale…

La SNCF ne survivra pas à l’ouverture de la concurrence… à cause du coût exorbitant de son régime spécial. Pour comprendre ce dossier aride, rien ne vaut une petite traversée statistique à travers les méandres du dossier.

Quelques chiffres-clés

Pour bien comprendre le problème de la SNCF, il faut avoir en tête les chiffres-clés du groupe:

Source: SNCF
Source: SNCF

Certains n’avaient peut-être pas compris que la SNCF a un chiffre d’affaires légèrement supérieur à 30 milliards€, mais dont un tiers est réalisé à l’étranger. Autrement dit, le chiffre d’affaires de la SNCF en France est de 20 milliards€, pour 5 millions de voyageurs par jour dans les trains.

Combien coûte la retraite des cheminots?

Maintenant, comparons cette situation financière brillante au compte de charges du régime de retraites de la SNCF:

Source: CPRPSNCF
Source: CPRPSNCF

Les retraites de l’entreprise ferroviaire coûtent chaque année 7,5 milliards d’euros, soit environ 35% du chiffre d’affaires réalisé en France. Cela ne signifie pas que ces retraites sont financées par la SNCF directement. Cela signifie seulement que la charge globale des cheminots en France constitue un poids immense à supporter, qui mérite d’être mûrement réfléchi par la collectivité.

Voici maintenant comment cette dépense est financée:

Source: CPRPSNCF
Source: CPRPSNCF

Sans entrer dans des détails excessifs, on notera ici que la SNCF verse chaque année 2 milliards d’euros pour la retraite de ses collaborateurs, soit 10% de son chiffre d’affaires. Autrement dit, lorsque la SNCF facture un billet à 100 euros, 10 euros tombent directement dans la poche de retraités qui ne paient même pas leur billet de train!

Comme cette somme est très insuffisante pour équilibrer les 5,3 milliards de retraite versés chaque année aux anciens cheminots, la SNCF appelle… les contribuables à la rescousse. Ceux-ci versent donc une contribution publique d’équilibre de 3,3 milliards d’euros.

Autrement dit, quand la SNCF facture 100 euros à un client (soit le prix d’un Paris-Lyon aller-simple en 2è classe), 10 euros vont dans la poche des retraités, et la SNCF s’abstient de dire que 15 euros d’impôts sont rajoutés en toute discrétion pour financer les mêmes retraités. C’est pourtant la réalité: les salariés qui subissent les grèves répétées de la SNCF paient presque deux fois plus les retraites de la SNCF que l’entreprise elle-même.

Comment les cheminots rackettent les contribuables

Lorsque Nicolas Sarkozy avait entrepris de réformer le régime spécial de la SNCF, il avait renoncé à toucher à certains avantages dont bénéficient les cheminots, notamment la faculté de partir de façon anticipée à la retraite. Dans la pratique, ces avantages sont si coûteux qu’ils sont essentiellement financés par les contribuables qui n’ont pas droit aux mêmes avantages.

Dans le grand arbitrage obtenu en 2008, les cheminots ont en effet le privilège d’acquitter une cotisation retraite équivalente à celle des salariés du secteur privé (8,20%), qui devrait culminer à 11,95% en 2026, pour un système de retraite plus favorable que celui du public, et beaucoup plus favorable que celui du privé.

Selon un étude interne, 30% de la subvention d’équilibre payée par le contribuable sont absorbés dans le financement de ces avantages spécifiques.

Ce qu’ignorent les contribuables qui s’entassent sur les quais de gare le jour où les syndicats de la SNCF sont en grève, c’est précisément cela: les cheminots prennent les clients en otage d’un combat dont l’objectif est de continuer indéfiniment à racketter le client et à le faire payer pour des avantages spécifiques financés au-delà du prix du billet de train. Les efforts pour les uns, les avantages pour les autres.

On comprend mieux, rétrospectivement, pourquoi la CGT a toujours applaudi des deux mains à la création d’un régime général de sécurité sociale pour les blaireaux qui prennent le train, mais a toujours refusé d’y fondre ceux qui les conduisent.

Comment la protection sociale va tuer la SNCF

Le problème de cette petite magouille (totalement légale) tient à son coût si exorbitant que la SNCF ne peut plus le supporter.

En effet, les cheminots ont obtenu un taux de cotisation salariale très modéré, en revanche l’entreprise paie plein pot, avec un taux de près de 40% sur la masse salariale. D’où le versement d’une somme proche de 2 milliards d’euros chaque année.

Dans la perspective d’une ouverture du rail à la concurrence, cette somme écrase la compétitivité de l’entreprise et constitue une aubaine pour les compagnies étrangères concurrentes qui ne sont pas plombées par une couverture sociale aussi délirante, mal gérée, et populiste que les retraites de la SNCF. À brève échéance, la concurrence sur le rail devrait donc mettre la SNCF et ses cheminots si revendicatifs dans une position extrêmement compliquée.

Une tentation serait… de faire payer encore plus le contribuable. Mais cette option soulève une difficulté dans la mesure la réglementation européenne interdit ce genre d’aide d’Etat. Bref, sans un traitement social de choc, la France perdra, dans les dix ans, son opérateur national de chemin de fer.

Pourquoi il faut privatiser la SNCF

La SNCF, tout le monde la connaît pour ses grèves corporatistes qui ont encore sévi cette semaine, et empoisonné la vie de millions d’usagers pris en otage d’un combat purement égoïste.

Rappelons en effet que les salariés de la SNCF bénéficient, depuis 1937, d’un statut à part, et depuis 1970 d’une convention collective particulièrement favorable. Ces textes, conçus à une époque où le travail sur les voies était pénible, n’ont évidemment pas suivi l’évolution profonde du rail. Ils datent tous d’un monde où le train à grande vitesse n’existait pas.

La SNCF face au marché unique ferroviaire

La mise en place à retardement (car la SNCF résiste) d’un marché unique ferroviaire oblige à une révision du statut protecteur dont les agents de la SNCF bénéficient. C’est pour cette raison que les syndicats de la SNCF organisent des grèves à répétition. L’ouverture salutaire du marché ferroviaire dans l’Union devrait en effet permettre à des agents de compagnie étrangère de desservir des gares françaises pour le transport de voyageurs.

Cette irruption de la concurrence suscite des résistances vives, conflictuelles, que l’actuel directeur de la compagnie, l’usé qui se croit inusable Guillaume Pépy, ne parvient pas à juguler, même en arrosant ses organisations syndicales favorites. Reste une question: l’ouverture du chemin de fer à l’ouverture de la concurrence européenne est-il une bonne chose?

Il faut un séisme salutaire à la SNCF

Même les plus grands adversaires de la privatisation ne pourront le nier: il est urgent, indispensable, vital, que la vieille dame SNCF se réveille, tant la qualité des services qu’elle délivre est proche du zéro absolu.

Je prends l’exemple de ma mésaventure, malheureusement fréquente, de ce jour.

Je me destine à prendre un billet pour Lyon à 14h50, départ à 14h59. L’automate m’indique que le train est complet. C’est désagréable, ces voyages en deuxième classe à 100€ l’aller simple où le train est complet une fois sur deux. Je prends un billet pour le train suivant. L’automate me demande de faire le code de ma carte bleue, m’indique que la transaction est enregistrée mais qu’il ne peut imprimer mon billet…

Je cherche donc un agent pour m’aider. J’arrive à 14h55 à la salle des billets, où une hôtesse qui trouve la situation normale me dit qu’elle prévient un agent qui va intervenir. Votre train part dans une heure, « ça va », me dit-elle. Je rêve. Pas un mot d’excuse, pas un mot d’empathie, rien que du normal.

À 15h15, je n’ai pas de nouvelle et je m’en inquiète. L’hôtesse m’indique qu’elle a suivi la procédure et qu’elle ne peut rien faire de plus. Le fameux « nous n’y sommes pour rien Monsieur ». Bien sûr, j’ai sorti 100 euros pour aller à Lyon, je n’ai pas mon billet du fait de la SNCF, je n’ai pas un mot d’excuse et on ne peut rien faire de plus.

À 15h17, le préposé chargé des incidents arrive, nonchalant. Pas un « bonjour », pas un « je suis désolé de l’attente Monsieur ». À chaque oreille, il porte des boucles en forme d’anté-Christ, tout le monde trouve ça normal. Et moi, si je portais des caricatures du Prophète en boucle d’oreilles, il dirait quoi? Il m’indique que finalement je n’ai rien payé et que je dois racheter des billets. Point.

Quand je proteste, en expliquant qu’attendre vingt minutes de cette manière pour ce résultat, c’est fort de café et qu’une bonne privatisation ferait du bien à tout ce petit monde qui ne semble vraiment pas débordé, je m’entends dire: « En Angleterre, la privatisation c’est nul, mais ils sont moins cons que vous là-bas » et un « on va appeler la sécurité ».

Eh bien oui, pour toute cette désastreuse absence de la culture du service, il est urgent de taper un grand coup dans la fourmilière et de privatiser le rail sans aucun état d’âme.

Drame SNCF à Brétigny: Pépy protège toujours ses tire-aux-flancs

Les révélations se multiplient sur la catastrophe ferroviaire de Brétigny, à propos de laquelle la SNCF maintient une ligne de déni hallucinante. Cette fois, c’est Mediapart qui révèle le contenu d’un second rapport d’expertise sur les causes de l’accident.

La SNCF et ses très graves dysfonctionnements

Mediapart a eu accès au second rapport d’expertise judiciaire diligenté… à la demande de la SNCF, qui avait contesté le premier et aux écoutes téléphoniques dans le cadre de l’enquête. Plus la SNCF nie, plus les experts l’accablent, ce qui est un fait rare dans ce pays. Voici quelques extraits du texte révélé par le site d’Edwy Plenel:

Le 7 juillet 2014 à 8 h 23, deux cadres maintenance de la SNCF discutent au téléphone. Dans l’après-midi, le procureur d’Évry va détailler les conclusions du premier rapport des experts judiciaires. « Apparemment on va s’en prendre plein la tête. […] Et on sait toi comme moi qu’ils ont raison ! », s’exclame l’un des cadres. En effet. (…)

Le 8 juillet 2014, au lendemain de la conférence de presse du procureur, Claire Chriqui, du service juridique de la SNCF, fait le point au téléphone avec son collègue Christophe Bolhy, cadre à la maintenance. « On est bien d’accord que sur Brétigny […] y’avait un problème au niveau des agents hein ! En bas. Ça c’est clair et net », lance la juriste. « Les mecs de Brét, c’étaient des burnes », abonde Bohly. (…)

Selon les experts métallurgistes du Cetim, le BEA-TT a fait ses analyses avec des boulons « décapés », qui sont plus sensibles à la rouille que les boulons ordinaires. « Le test réalisé par le BEAT-TT ne nous apparaît pas pertinent », commente le labo. Selon le Cetim, trois des quatre boulons se sont bien détachés au moins un mois avant l’accident, même s’ils n’étaient pas rouillés. Ce qui pose la question de l’indépendance des enquêteurs du ministère. Des écoutes téléphoniques ont en effet montré que des cadres de la SNCF ont obtenu à l’avance le rapport du BEA-TT, et en ont profité pour suggérer quelques améliorations… (…)

Forts de l’analyse du Cetim, les experts judiciaires Michel Dubernard et Pierre Henquenet se sont chargés d’enfoncer le clou. Ils estiment que l’aiguillage était « dans un état de délabrement complet », et que la « danse » liée au passage des trains a provoqué le « desserrage » puis la « rupture des boulons ».

Les experts soulignent les failles dans la maintenance, établies par l’enquête de la police judiciaire de Versailles. Il apparaît que « tous les éléments n’ont pas été communiqués par la SNCF, certains ayant été déclarés manquants », et aussi que les principales opérations sur l’aiguillage n’ont pas été réalisées dans les délais normaux. Ou encore que « les interventions nécessaires n’ont pas toujours eu lieu et/ou ont été reportées, et en particulier sur la période comprise entre janvier 2013 et la survenance de l’accident le 12 juillet 2013 ».

Bouh! Guillaume Pépy, c’est pas beau de mentir à la Justice de son pays! encore moins d’influencer les experts du ministère pour dissimuler sa responsabilité. Fleur Pellerin a sauté pour moins que ça!

La SNCF joue-t-elle la pression sociale sur le gouvernement?

Dans une démocratie normale (pas la France de François Hollande, donc), Guillaume Pépy aurait depuis longtemps reçu un coup de téléphone de Matignon lui demandant de rassembler ses petites affaires et de laisser libre son bureau pour un ou une successeur. J’ai déjà insisté sur le jeu d’influence qui permet à Pépy de se maintenir en dépit de tout bon sens à la tête de l’entreprise. Mais… même les meilleures choses ont une fin. On imagine mal que le PDG de la SNCF puisse éternellement, malgré son entregent, se maintenir à la barre d’un gouvernail aussi mal tenu.

Donc… une bonne nouvelle arrive pour lui: la toute nouvelle branche du rail doit négocier une nouvelle convention collective à haut risque. Voilà un argument tout trouvé pour Guillaume Pépy: si vous me faites sauter, ce sera la guerre avec les syndicats. La dissimulation de preuve à la justice vise en effet à protéger la responsabilité pénale de l’entreprise… et de quelques cheminots tire-aux-flancs qui n’ont pas fait leur boulot d’entretien des rails, avec la bénédiction de la CGT.

La CGT a donc tout intérêt à protéger Pépy, et à faire savoir qu’elle veut de lui pour négocier la convention collective.

Et voici comment la forteresse CGT Cheminots, au nom de la solidarité et la lutte des classes, se satisfait très bien d’une indifférence complète à la douleur des banlieusards morts ce soir-là à cause du grand désordre qui règne dans l’entreprise.

 

La SNCF, Pépy et le gouvernement profond

La SNCF, et singulièrement son président Guillaume Pépy, est-elle un élément clé du gouvernement profond qui, par-delà le formalisme démocratique, impose en France des décisions autoritaires et échappe au contrôle républicain? L’affaire de la tragédie de Brétigny permet de soulever une fois de plus cette question.

La SNCF et Brétigny

Le Canard Enchaîné a révélé mercredi dernier des relevés d’écoute téléphonique prouvant que les cadres de la SNCF auditionnés dans le cadre de l’enquête sur la catastrophe de Brétigny qui avait fait sept morts en 2013 avaient été « briefés » par leur direction pour dissimuler la vérité à la justice. L’ensemble des témoins a subi une pression directe de son employeur pour occulter la responsabilité de l’entreprise dans l’accident.

En leur temps, les magistrats chargés de l’enquête n’avaient pas été dupes et avaient rendu un rapport accablant sur les responsabilités de la SNCF.

Si l’affaire ne surprend pas sur le fond, l’évidente impunité de Guillaume Pépy dans ce dossier constitue un véritable défi pour l’entendement démocratique: comment un dirigeant d’entreprise peut-il rester en poste après des révélations de ce type, surtout lorsque l’entreprise en question est totalement contrôlée par l’État et qu’elle exerce un monopole de service public?

Il est donc possible, dans la République défendue à force de fronts électoraux, de laisser le service collectif tomber dans un état de décrépitude tel que sept personnes en meurent, puis de cacher la vérité aux juges, sans être démis de ses fonctions? Encore ne s’agit-il ici que d’un aspect somme toute tragiquement mineur des ratés de la SNCF dont l’absence de rentabilité des lignes de TGV en est une autre illustration.

La SNCF et le gouvernement profond

La « richesse » politique du dossier SNCF prête évidemment à une analyse un peu approfondie de ce que sont les formes et les modes opératoires du gouvernement profond. Car il ne suffit pas ici de déplorer l’impunité de Guillaume Pépy dans le système républicain, il faut encore en comprendre les ressorts et les mécanismes concrets, ceux qui permettent de passer de la théorie à la réalité, de l’ambition individuelle à un système de protection et de décision collective à l’oeuvre dans les couches basses de la démocratie.

Un seul exemple permettra de comprendre en quoi Guillaume Pépy est aujourd’hui plus puissant qu’un ministre et en quoi il s’affranchit allègrement des engagements pris par son employeur. Il est tiré de l’analyse du budget 2016 de l’entreprise publiée par la CFDT Cheminots:

La CFDT constate que l’engagement du ministre des Transports portant sur la création de 500 emplois pour l’infrastructure ferroviaire n’est même pas respectée, avec une prévision de 350 recrutements chez SNCF Réseau (Infrastructure). (…)

D’une part, le SNCF dissimule la vérité au public sur la façon dont elle menace la sécurité des voyageurs, d’autre part, elle ne respecte pas les engagements ministériels sur ce sujet. Comment cette prise d’autonomie vis-à-vis des pouvoirs publics est-elle possible?

La SNCF et la communication

Une première caractéristique du gouvernement profond tient à la complaisance des médias « officiels », tous subventionnés par l’Etat, vis-à-vis de ses agissements.

Dans le cas des révélations du Canard, l’information a fait l’objet d’une opération de « neutralisation » par de nombreux médias nationaux qui mérite d’être observée attentivement, parce qu’elle montre que le gouvernement profond, lorsqu’il ne peut censurer le traitement d’une affaire, se donne les moyens d’en orienter la façon dont il est présenté au public.

L’article du Monde consacré au sujet a par exemple consacré deux paragraphes totalement complaisants à la réaction de la SNCF sur les révélations qui la mettaient en cause. Un premier paragraphe reprenait textuellement le communiqué officiel de la SNCF soutenant que l’attitude de la direction était « conforme à la manifestation de la vérité », et un second paragraphe livrait les propos d’une source affirmait que les salariés étaient:

libres de choisir la façon de se préparer à ces entretiens. Certains recourent au service juridique, d’autres aux syndicats et d’autres, encore, à des avocats. La SNCF n’intervient pas sur le fond du dossier, mais conseille sur l’organisation des auditions.

Les ficelles sont ici bien connues. La SNCF dispose d’une cellule de communication de crise, qui prépare la riposte officielle et multiplie les coups de téléphone dans les rédactions pour expliquer la « bonne version » des faits à donner dans les colonnes, sous peine de voir les achats d’espace publicitaire passer à l’as. Cette technique permet de donner l’illusion au public qu’il est informé, tout en évitant les effets toxiques de l’information par une influence directe sur son contenu.

La SNCF, le Code Pénal et la déontologie journalistique

Cette technique a ici essentiellement consisté à expliquer que le trucage dans l’enquête était une protection assurée à de pauvres salariés mis en cause, lesquels étaient totalement libres de se placer ou non sous la protection de leur direction juridique. Le journaliste n’a ici pas relevé que l’information judiciaire concernait l’entreprise et que les auditions ne visaient pas nommément les salariés mais la SNCF. Dans ce cadre, il est évident que l’employeur a dénaturé l’exécution du contrat de travail pour obtenir la « solidarité » de ses salariés.

À aucun moment, le quotidien n’a rappelé le contenu de l’article 434-15 du Code Pénal, qui dit clairement:

Le fait d’user de promesses, offres, présents, pressions, menaces, voies de fait, manoeuvres ou artifices au cours d’une procédure ou en vue d’une demande ou défense en justice afin de déterminer autrui soit à faire ou délivrer une déposition, une déclaration ou une attestation mensongère, soit à s’abstenir de faire ou délivrer une déposition, une déclaration ou une attestation, est puni de trois ans d’emprisonnement et de 45 000 euros d’amende, même si la subornation n’est pas suivie d’effet.

Le respect de la déontologie journalistique aurait pourtant supposé que ce petit rappel soit fait. Mais, c’est ici la manière d’agir du gouvernement profond: il préfère placer ses sources d’expression à la lisière du droit et la déontologie plutôt que de provoquer un franchissement trop voyant des frontières.

La SNCF et les réseaux de pouvoir

Bien entendu, tout cela ne serait rien sans une influence personnelle du président du groupe, Guillaume Pépy, qui est l’homme du gouvernement profond à la SNCF. À titre personnel, Pépy incarne d’ailleurs cette figure mythique du petit marquis dont l’exercice secret du pouvoir constitue le miel.

De ce goût pour le pouvoir et l’influence, nous ne connaissons qu’une part émergée de l’iceberg: membre du Siècle et de conseil d’orientation de l’Institut Montaigne, très proche d’Axa et du grand capital français, Pépy est un ancien des cabinets ministériels. Conseiller de Charasse, directeur de cabinet de Durafour puis de Martine Aubry, Pépy adore la fréquentation et la reconnaissance donnée par les grands de la République.

Il est « accessoirement » conseiller d’Etat, fonction centrale pour le gouvernement profond, qui donne accès à une sorte de respectabilité et d’autorisation générale à dire le droit en toutes circonstances.

D’une certaine façon, c’est le portrait en pied du gouvernement profond qui est dressé ici: grandes écoles, cabinets ministériels, clubs d’influence et capacité à « chasser en meute » pour garantir la survie du système.

Le réseau homosexuel et le gouvernement profond

À ce portrait en pied, il manque évident un élément essentiel que tout le monde connaît concernant Guillaume Pépy: son appartenance au réseau homosexuel, évoquée de façon relativement approfondie par Raphaëlle Bacqué dans Ricchie, et qui constitue un véritable tabou en France. Comme le rappelle la journaliste du Monde dans son ouvrage, Pépy et Richard Descoings avaient loué ensemble un appartement rue Godot de Mauroy, près de la Madeleine, où ils donnaient des fêtes dont les invités partageaient la même orientation sexuelle et les mêmes intérêts professionnels.

Nous touchons ici à l’un des aspects les plus interdits et les plus sulfureux des techniques déployées par le gouvernement profond: celui qui consiste à lier étroitement les affinités électives et l’exercice du pouvoir, en jetant un voile de secret sur ces pratiques. Ce voile est si épais que tous ceux qui, par amusement ou inadvertance, le lèvent s’exposent à des réactions très désagréables. Il suffit de lire l’obstination que Laurent Wauquiez a mise pour dissimuler sa participation à des soirées de ce type pour comprendre que nous abordons ici l’un des secrets les mieux gardés du gouvernement profond.

L’une des armes utilisée pour maintenir le secret sur la dimension affinitaire du gouvernement profond consiste à pratiquer la réduction psychologique et la confusion de sens.

La réduction psychologique est un déni opposé à la dimension sociale et utilitaire des phénomènes de réseaux. Lorsque des personnes d’influence organisent régulièrement des soirées entre elles, et lorsqu’elles partagent toutes la même orientation sexuelle, il ne s’agit bien entendu pas d’un biais dans l’exercice normal du pouvoir, mais d’une simple coïncidence privée. Ces soirées ne servent évidemment pas à influencer les décisions collectives et c’est un pur hasard si les discussions y portent sur des informations confidentielles relatives aux politiques publiques. Mais qu’allez-vous chercher là, Monsieur? Vous avez mauvais esprit.

La confusion de sens s’appuie sur la réduction psychologique. Comme les soirées gays des élites parisiennes sont un pur fait de hasard, un lieu d’amitié privée où les affaires publiques ne se traitent pas en profondeur, comme ces soirées si prisées ne sont pas des lieux de pouvoir mais juste des lieux d’amitié, ceux qui en parlent sont forcément dictés par l’homophobie. Aussi évoquer les réseaux homosexuels comme l’un des espaces géographiques dont le gouvernement profond se sert relève forcément de l’homophobie caractérisée.

Le gouvernement profond, le secret et la terreur

C’est probablement la troisième arme qui caractérise le gouvernement profond: il a besoin de secret pour prospérer, parce qu’il contourne le formalisme démocratique et profite de l’ombre pour agir. Préserver le secret est vital. La transparence est son plus grand ennemi. Diaboliser la transparence, en lui prêtant des intentions maléfiques constitue donc pour lui un réflexe naturel essentiel.

Pepy et le naufrage de la SNCF

Hier, je voyageais avec la SNCF entre Paris et Lyon, siège de mon entreprise. Encore une fois, j’ai trouvé le fonctionnement de cette entreprise sur une ligne emblématique totalement hallucinant. Il est vraiment temps que la SNCF tourne la page Pépy.

La SNCF et ses prix hors concurrence

Comme à mon habitude, j’ai prix mon billet à la dernière minute sans aucune carte de réduction. La veille, la très médiocre application SNCF m’avait indiqué que le prix du billet était à 75€ « seulement » pour un aller à Lyon en 2è classe. En arrivant à la gare, l’automate m’indique que le train est complet en 2è classe. Il ne reste plus de place qu’en surbooking en première à… 133€. Le prix, en lui-même, ne me gêne pas. Simplement payer 133€ pour rester debout (sans Internet) pendant deux heures jusqu’à Lyon, ça justifie que les autres services soient irréprochables. C’est curieusement très loin d’être le cas.

La SNCF et son insoutenable légèreté face au terrorisme

Deuxième mauvaise surprise de la journée: à l’entrée de chaque voiture (en tout cas en première classe), la SNCF a posté un contrôleur qui fait le pied de grue dans une manifeste lassitude. L’agent est là, debout, mais absent: aucun bonjour, aucun contrôle des bagages, ni même aucun contrôle des billets. Entre qui veut dans le train, au nez et à la barbe des personnels chargés de sa surveillance.

Dans le train, un contrôleur me fait un aveu: il n’a reçu aucune consigne ni aucune formation en cas d’attentat dans le train. « J’ai cherché sur Internet comment réagir si un gars monte avec une Kalachnikov et traverse le train en tirant. » Rassurant, non?

Un sujet sur lequel Guillaume Pépy maintient un black out total.

La SNCF et son code de la paresse

Un contrôleur m’informe par ailleurs qu’un préavis de grève était déposé à Montpellier le matin même. Il faudra un jour étudier le taux de grève dans la région Sud-Est de la SNCF, qui me semble extrêmement élevé. Les grèves à Montpellier un vendredi, on va bien entendu nous expliquer que c’est pour le bien des voyageurs, certainement pas pour rallonger le week-end des cheminots.

La SNCF et la restauration dans les trains

Finalement, je voyage souvent avec la SNCF, et l’un de mes plaisirs est de humer les effluves d’un bon café chaud en regardant, au bar, le paysage défiler. Avec le temps, je suis devenu un vrai connaisseur de ces bars, spécialement dans le TGV. Il faut dire que les autres lignes n’en ont plus. C’est le cas du Paris-Clermont-Ferrand, que j’emprunte de temps à autres, où il faut interminablement attendre le passage du chariot de ravitaillement (là encore, l’expérience montre qu’on est toujours assis dans la voiture servie en dernier). Je ne parle même pas du Paris-Lille où aucune restauration n’existe.

A l’usage, tous les « barristas » de la SNCF me confient toujours la même chose: « on ne mélange pas les torchons et les serviettes. Nous ne sommes pas SNCF et la SNCF nous traite mal. On ne peut même pas garer notre voiture dans les parkings, même vides, des personnels SNCF ».

La CGT Cheminots nous fera, après ça, de grands laïus sur la solidarité de tous les prolétaires.

La SNCF et sa rentabilité

Depuis 15 ans, Guillaume Pépy chouchoute les TGV: le résultat est fascinant. Les TGV sont, en période de risque terroriste, peu sûrs, chers, souvent en retard, avec des services annexes médiocres. Bref, une grande réussite managériale à mettre à son actif.

On pourrait se consoler en se disant que la qualité est sacrifiée au profit de la rentabilité. Mais c’est le contraire qui se produit: le TGV perd des clients et sa rentabilité s’effrite, selon les aveux de la SNCF elle-même.

SNCF

Depuis 2007, la marge opérationnelle du TGV stagne, et les redevances à RFF augmentent.

La SNCF et son manque de professionnalisme

Le 14 novembre 2015, 11 personnes mouraient dans le déraillement d’une rame d’essai de la SNCF en Alsace. Parmi eux, plusieurs enfants qui n’avaient rien à faire à bord. La tolérance vis-à-vis des « petits arrangements » du personnel avec les règles a encore frappé. C’était, l’occasion, pour le président de RFF, Jacques Rapoport, de redire, en ménageant la chèvre et le chou, ce que tout le monde voit mais que personne ne dit:

« le diagnostic, ce sont les trois accidents en un peu moins de trois ans (Brétigny, Denguin, et Eckwersheim, NDLR), ce sont quatre rapports d’expertise », et plusieurs incidents, comme un TER devenu incontrôlable sur 20 kilomètres, en Normandie. Il « ressort en fil rouge de tout ça, que parfois on manque un peu de rigueur dans le respect et la mise en oeuvre des bonnes pratiques professionnelles », a-t-il continué, assurant qu’il ne s’agit pas d’une « mise en cause du personnel, de son professionnalisme, c’est un contexte général plutôt systémique, qui est d’ailleurs en partie lié à l’extrême complexité de nos réglementations et de nos organisations ».

Traduction: le personnel manque de rigueur et n’est plus très professionnel, mais on ne le met pas en cause, ni lui, ni son professionnalisme.

La SNCF et Pépy ou l’art de mentir

Une rapide anatomie de la catastrophe de Brétigny, en 2013, montre comment, face à cette évidente agonie de la vieille dame française, Guillaume Pépy se maintient en recourant systématiquement à une propagande mensongère. Quelques jours après la catastrophe, la SNCF s’est en effet précipitée pour rendre son propre « rapport d’expertise » sur les causes de l’accident. Curieusement, ce rapport la blanchissait complètement.

Le BEA-TT, Bureau d’enquête des accidents de transport terrestre, s’interrogeait pour sa part sur les raisons pour lesquelles le personnel de maintenance n’avait pas détecté la fissure du rail qu’il considérait à l’origine de la catastrophe. Sur ce sujet, la SNCF est restée muette.

Un an après la catastrophe, un rapport d’experts judiciaires posait pour sa part les questions qui fâchent:

le procureur d’Evry a confirmé lundi à la presse que l’examen de l’aiguillage « fai[sai]t apparaître 211 “faits remarquables” dont une centaine de défauts qui ne sont pas la conséquence de l’accident ».S’appuyant sur le rapport des experts, Eric Lallement a affirmé que tout acte de malveillance était écarté et que la cause principale de l’accident mortel de Brétigny était un « déficit de la qualité de maintenance ».

« Dès 2008, les TJD [traversées-jonction double, autrement dit les aiguillages] de Brétigny-sur-Orge préoccupaient manifestement les ingénieurs de la SNCF », ajoutent-ils. Or, le passage de Brétigny-sur-Orge « est connu des services techniques de la SNCF comme une zone à risque et de ce fait classée en zone d’évolution rapide nécessitant le traitement rapide des anomalies ».

Autant de particularités locales négligées par l’entreprise de transport public. Pour les experts, cela « aurait logiquement dû conduire la SNCF à une surveillance accrue, et surtout adaptée ».

Malgré ces évidentes défaillances dans le fonctionnement de la SNCF, aucun ministre ne semble avoir sommé le président de la SNCF de tirer toutes les conséquences du désastre…

À quoi tient l’impunité de Pépy?

On lira avec intérêt le Richie de Raphaëlle Bacqué pour comprendre les raisons de l’impunité dont Pépy tire profit aujourd’hui pour rester en fonction alors qu’il saborde consciencieusement, année après année, l’entreprise monopolistique qu’il dirige. Entre un entrisme à tous crins et une utilisation systématique du réseau homosexuel qui gangrène l’appareil d’Etat, Pépy peut s’affranchir allègrement du principe de responsabilité.

De ce point de vue, il est une illustration du mal français. La technostructure de notre pays est défaillante, médiocre, arrogante, mais elle a organisé un système aristocratique qui lui permet de préserver ses rentes comme un parasite suce le sang du zébu dans un marais malgache.

À nous de savoir pendant combien de temps nous accepterons ce système qui nous mène à la catastrophe…

Condamnation de la SNCF: l’arbre qui cache la forêt

Le Conseil des Prud’hommes de Paris a condamné hier la SNCF pour avoir discriminé plusieurs centaines de cheminots marocains embauchés au début des années 1970. Chacun d’entre eux devrait toucher 200.000 euros de dommages et intérêts.

La tradition de la discrimination par la nationalité

La SNCF ne sait pas encore si elle fera appel de cette décision. Pourtant, la SNCF invoque le strict respect des dispositions légales en vigueur à l’époque: « Celles-ci excluent, aujourd’hui encore, l’embauche au statut SNCF de ressortissants de pays non membres de l’Union européenne », écrit-elle. Cette règle a été réaffirmée par une loi de juillet 1991, ajoute l’entreprise.

De fait, la sphère publique a volontiers limité l’accès des étrangers, et spécialement des étrangers hors Union Européenne, à ses emplois. Cette particuliarité ne manque pas d’intérêt dans la mesure où cette discrimination légale s’appliquait non seulement aux emplois « régaliens » (policiers, militaires, juge), mais majoritairement à des emplois ayant très peu de rapport avec la sécurité nationale: manutentionnaires en tous genres, agents d’entretien, emplois d’exécution généralement ingrats.

Pendant plusieurs décennies, ces catégories de salariés ont même vécu une extrême précarité, le plus souvent dans le cadre de contrats à durée déterminée renouvelés à vie. Tous les services publics ont connu ces situations délicates, avec des salariés sans progression de carrière et des protections réduites au minimum.

Le précédent de la jurisprudence Berkani

En 1996, une première décision retentissante avait été rendue sur le sujet par le Tribunal des Conflits. L’arrêt Berkani avait tranché un différent entre le CROUS de Lyon et M. Berkani. Sans toucher à la question de la nationalité, cette jurisprudence avait conclu que les contrats applicables à des étrangers dans les services publics étaient bien des contrats de droit public et non des contrats relevant du Code du Travail.

La précision était d’importance puisque, très longtemps, les étrangers recrutés par le service public étaient cantonnés sur des contrats de droit privé. C’était par exemple le cas des personnels de ménage dans les préfectures qui étaient exclus des grilles salariales de la fonction publique.

La jurisprudence Berkani avait donc fait un premier pas vers la reconnaissance des droits de ces personnels, sans toutefois conclure à une discrimination qui n’était d’ailleurs pas invoquée par le plaignant.

L’Etat employeur a encore frappé

Le coeur du dossier est bien celui de l’Etat employeur. Toujours prompt à donner des leçons aux employeurs privés sur la protection du droit des salariés, une fois de plus, dans l’affaire SNCF comme dans d’autres, l’Etat montre toute sa capacité à ne pas appliquer à ses propres collaborateurs les grands principes humanistes qu’il proclame pour les autres. Sa condamnation pour discrimination souligne la capacité d’une entreprise publique à réserver à certains de ses collaborateurs des traitements qui seraient jugés inadmissibles et cause d’un scandale d’Etat dans une entreprise privée.

L’ironie de l’histoire veut que cette affaire de discrimination porte sur une période de plus de 40 ans, dans une entreprise où la CGT est le syndicat majoritaire et pratiquement investi d’un pouvoir de co-gestion.

Comme d’habitude, serions-nous tentés de dire, ce ne sont ni les donneurs de leçon ni les censeurs publics qui donnent l’exemple.

Orange, SNCF, ERDF: ces ex-nationalisées qui tuent les entreprises

Au lieu d’aller faire les guignols dans les rues pour protester contre tout et rien, les organisations patronales feraient mieux d’exiger une reprise en main de ces ex-nationalisées (Orange, SNCF, ERDF) qui tuent les entreprises françaises à force de laxisme et d’incompétence.

Chez ERDF, il n’y a pas la lumière à tous les étages

Quand, mon associé Kevin Le Jeune et moi, avons décidé de nous installer à Lyon, nous avions sous-estimé un problème d’ampleur: l’installation électrique! Sur ce point, je porte une lourde culpabilité: je vivais encore dans mon monde du vingtième siècle où il suffisait d’appeler EDF pour avoir, dans les 48 heures au plus, la visite d’un technicien qui venait relever le compteur, actionner un levier, et prodiguer les miracles de la fée électricité partout dans les locaux concernés en moins de temps qu’il ne fallait pour le dire.

Dans la France de 2014, cette légèreté digne d’un pays sous-développé n’est évidemment plus concevable. Désormais – en tout cas c’est comme ça à Lyon – l’ouverture d’un compteur électrique est bien plus compliquée: il faut prendre rendez-vous avec EDF, qui appelle ERDF, seule structure habilitée à ouvrir un compteur, qui doit ensuite se coordonner avec EDF. Résultat: 10 jours d’attente minimum (en tout cas à Villeurbanne…) pour que les ampoules s’éclairent. C’est ça, la modernité, la France 3.0, etc.

J’ai bien essayé d’expliquer au préposé: « nous installons à Lyon une entreprise qui recrute des jeunes doctorants, en CDI, avec des bons salaires ». Non, vraiment, lutter contre le chômage des jeunes, se mobiliser pour l’emploi, n’est pas le sujet des salariés d’ERDF: « Monsieur, les procédures, c’est les procédures! » Il est vrai que les salariés d’EDF sont quasiment sous statut, ils ont un salaire, eux! et des vacances payées par les clients, puisque, chacun s’en souvient, le comité d’entreprise est, depuis 1947, financé dans l’industrie électrique et gazière par 1% du chiffre d’affaires, et non de la masse salariale comme dans toutes les entreprises de France.

Alors, vous comprenez, mon bon Monsieur, on est de gauche, mais on ne va quand même pas se mettre la rate au court bouillon pour aider ces jeunes morveux qu’on sort du chômage!

A la SNCF, on en a marre des clients…

Le calvaire de Tripalio ne faisait que commencer… Kevin a décidé de s’installer à Lyon pour diriger l’entreprise au jour le jour. Je reste à Paris pour maintenir la relation client. Mais je fais un aller-retour hebdomadaire pour travailler avec l’équipe sur place. Ce schéma reposait sur l’efficacité de cette vieille dame que le monde entier nous envie: la SNCF, et sur cette superbe réalisation française qu’est le TGV.

Oui mais voilà… nous installons les salariés le 1er novembre, et dès le 4 novembre un préavis de grève complique l’exercice. Je dois précisément faire ma première réunion sur place le 4… C’est déjà le bordel: mon train est annulé, et je dois jongler pour partir.

Le 20 novembre, re-belote: une grève spécifique au sud-est complique le trafic, des trains sont supprimés, c’est le bazar. Je dois finalement passer par Lyon Saint-Exupéry, puis prendre le tram pour arriver à la Part-Dieu (nos bureaux sont à 15 minutes de la gare).

Le 4 décembre, re-re-belote: les contrôleurs sont en grève, et Lyon est la ville la plus touchée par le mouvement. Six semaines d’ouverture, et déjà trois grèves.

Je passe ici sous silence un des voyages où le train a pris près d’une demie-heure de retard pour un « problème d’acheminement du personnel ». Evidemment, si les cheminots prennent le train pour aller bosser, on n’est pas rendu.

Le pompon de la SNCF, je le décerne quand même à Sandrine, contrôleuse sur la ligne Lyon-Paris, qui me voit arriver dans le 16h34 tout essoufflé: j’ai tassé la journée de boulot autant que je pouvais, et je monte dans le train sans avoir pu imprimer mon billet. Je lui montre les preuves de paiement, et elle m’explique qu’elle me colle un forfait parce que j’aurais dû malgré tout imprimer le billet que j’avais acheté. Je lui explique que je suis désolé, que j’ai couru après une journée de travail bien remplie, que j’ai un rendez-vous à Paris à 19h, etc. « Je plains vos salariés, vous devez les exploiter! ».

Eh bien non Sandrine! un patron n’est pas forcément un exploiteur… et l’amende que tu m’as collée ce jour-là, c’est du disponible en moins pour des salariés dont tu n’as manifestement rien à cirer! En revanche, j’imagine que tu as bien joui de traiter un client comme un administré, un subordonné à tes ordres, à qui tu infliges des sanctions.

Ouvrons vite le rail à la concurrence, qu’on puisse enfin échapper aux fourches caudines de ces petits caporaux qui n’ont pas vu la SNCF évoluer depuis 1944.

Comment Orange rackette les entreprises façon Corleone

Mais tout cela n’est rien comparé à l’hallucinant rackett organisé par Orange.

Assez curieusement en effet, Tripalio étant une start-up… a besoin d’Internet. Je sais, je pousse bobonne dans les orties, là! je me la joue et la demande est vraiment hors norme. Surtout à Lyon! ce n’est quand même pas comme si je tombais dans la deuxième métropole française… Cinquième économie mondiale, etc.

Par chance, la fibre arrive dans l’immeuble, donc on se dit qu’on a une chance objective d’avoir Internet dans des délais rapides.

« Bien sûr, Monsieur, ça ne prendra que trois semaines… »

Bon, on se débrouille… La fibre est enfin branchée fin novembre.

Avant-hier, mardi! panne d’Internet dans le quartier. Orange est manifestement incapable de réparer avant la fin de la journée, et ne peut rien garantir. Faut dire qu’on est à Villeurbanne, banlieue pauvre. Y a pas de raison de se presser.

Mardi 18 heures: bonne nouvelle pour le quartier, Internet est réparé… sauf pour la SAS Tripalio, qui doit toujours utiliser le pigeon voyageur et le tam-tam pour communiquer avec le reste du monde. Au bout de dix interlocuteurs différents, qui ne se passent jamais l’information et changent au gré de la journée, on nous indique qu’un technicien passera le mercredi soir. Pas avant. Après tout, 48 heures sans Internet à Lyon… là encore, c’est pas comme si on était une start-up qui débute et qui veut mettre toutes les chances de son côté…

Mercredi matin: un technicien passe, plus tôt que prévu, donc, mais pour expliquer qu’il n’a pas de solution. En fait, il faut renoncer à la fibre et revenir à l’ADSL…

Jeudi: trois jours sans Internet. Et toujours rien. Finalement, quelqu’un se dévoue chez Orange pour cracher la pastille: votre dossier ne sera pas traité rapidement si vous ne souscrivez pas l’offre de téléphonie fixe en plus de l’Internet. Si vous vous avisez d’aller à la concurrence, vous allez ramer.

RACKETT! RACKETT! RACKETT!

L’ahurissant laxisme d’Orange

Mon sang ne fait qu’un tour: j’essaie d’appeler le directeur régional d’Orange, car je suis sûr qu’il ignore ces petits trafics auxquels ses services se livrent. En tout cas je l’espère, sinon…

Curiosité chez Orange à Lyon, je veux dire dans les services administratifs: personne ne répond jamais. On peut appeler à n’importe quelle heure du jour et de la nuit… ils doivent être en réunion, j’imagine, pour discuter des plaintes des clients. En tout cas, il n’y a pas plus mal chaussé qu’un cordonnier: chez Orange, les employés n’aiment pas le téléphone.

Epuisé, je choisis d’appeler Jean-Marie Girier, chef de cabinet du maire de Lyon, Gérard Collomb, pour lui expliquer mon désespoir. Lyon m’a vendu son dynamisme. J’ai signé un bail le 1er octobre. Nous sommes le 11 décembre, et je n’ai toujours pas Internet. C’est comme si quelque chose ne tournait pas rond dans notre petit monde. Pourtant, il y a vingt-cinq ans, ça marchait! comment en sommes-nous arrivés là?

La société déceptive de mon ami Eric Verrax

Dans la foulée, mon propriétaire et néanmoins ami, l’excellent Eric Verrax, vice-président de la Fédération des Promoteurs Immobiliers, me passe un coup de téléphone et me raconte l’enfer administratif, hydraulique, électrique, qu’il vit avec une boutique qu’il veut ouvrir à la montagne. Il me parle de la société déceptive qu’est devenue la France: on nous promet des merveilles technologiques, des objets connectés qui nous permettent pratiquement de parler aux Martiens ou de voir des Vénusiens danser en direct sous des éruptions solaires, mais ouvrir un compteur électrique, mettre une ligne Internet fiable à disposition est devenu un problème insurmontable pour la technostructure française.

Nous avons décroché le Prix Nobel d’Economie, le Prix Nobel de Littérature, nos nageurs battent les nageurs russes ou américains, mais organiser une coordination simple entre EDF et ERDF, proposer à une start-up une liaison Internet moins de six semaines après son installation est une ambition hors de portée…

Il est décidément temps que ce pays soit repris en main.